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“我觉得我们非常幸运，我们确确实实生活在一个非常好的时代！”地平线汽车创始人祝军（1998级汽车系）在谈到自己新开始的开源造车事业时感慨：“中国的整个经济总量、实力有了很大的发展突破，更重要的是观念的转变，尤其是随着互联网的发展热潮，让（开源造车）这样一个自由的、民主的、共享的、快速迭代的思维方式逐渐为社会群体、大众所接受。”

“我们注意到自去年以来，至少有十几家团队开始把造车作为愿景，我们很高兴成为其中的一员。”祝军认为，这件事情如果放在若干年前，可能当时遇到的困难、挑战远比现在更多。

毕业于清华大学汽车工程系的祝军有着长达11年的汽车行业从业经历，曾经创建大众汽车学院售后技术培训体系，也曾任职于梅赛德斯-奔驰（中国）和上海通用汽车。但地平线跟他以往干过的活不一样。与传统整车企业相对封闭的造车模式不同，在新能源汽车相对容易的技术门槛下，形成了国内外众多“开源造车”模式，远如特斯拉开放自家全部专利，近如早些日子宣布启动的夏一平OpenCarLab造“梦想之车”团队。

在此大潮下，祝军联合了曾经一起读书并在汽车行业工作十多年的同学，组建“地平线”加入开源造车的大军。只是地平线更为特别，它在仅有一个初步计划后不到一个月的时间里，就成功拿到了1000万元的天使投资。而联合这十几个清华同学组建地平线团队，祝军颇具理想主义色彩。“这源自我们读书时的梦想，在学校读书的时候，老师就教导我们要做民族汽车工业的脊梁，为民族汽车事业添砖加瓦。但很可悲的一件事是，我们国家的汽车工业虽然发展了很多年，从商业模式、技术上来讲似乎并没走上一个快速发展的道路。大家在毕业的时候，有一个约定：十几年后，如果有一件事情能把同学都串起来为民族汽车工业作贡献，那是多么美妙的事情！”

祝军介绍说，这是他第二次创业，自己懂管理。团队中还有懂核心技术的，也有懂整车研发、曾经跟过整车厂两轮汽车研发的人。此外还有设计师、懂公共关系的人等。而地平线的核心团队都是曾在著名的整车厂商和顶级供应商中工作的同事，负责动力驱动系统的研发。

关于后续的融资问题，祝军认为应该完全走市场化的路线。他说：“我们确实制定了一个宏大的多轮融资计划，但能否成功融资的核心，还是看我们后面的阶段性成果和团队是否靠谱。”

那么，地平线几个阶段的成果是什么？

“一是我们在电驱动动力系统的研发，简单说会有一个demo车，是用现有成熟的车，我们的动力平台研发装上去后，能序列性开发动力组成的部分；二是用户需求的分析，通过和用户的互动了解用户需求、车辆属性的定义等，车辆研发中包含大量用户需求；三是两个分叉，一是工业化投资方向，就是做整车的制造和销售、售后服务、物流配送体系的开发等，二是车辆的快速迭代，车身的造型定型不是像传统整车厂要三、四年的时间，我们希望相对能快点。”

在祝军看来，电动车相对容易取得优势的是两种产品，一种就是像特斯拉这样比较贵的高端的电动车，另一种则是相反，就是相对来说比较低端的电动车。电动车的发展趋势是两头向中间加力的状态，最后替代传统汽车有优势的领域，也就是以1.6升为代表的A级车的市场，或者2.0-2.4左右的B级车的市场，这个领域是燃油车最成熟、竞争最激烈、最合适的一个市场。

祝军表示，如果电动车方案确实是符合能源发展的趋势，希望不仅仅有像特斯拉这样电动车中的奔驰、宝马高端车型。地平线汽车给自己的市场定位是：做电动车市场当中的大众、丰田。并非只为制造一款车来做设计，而应该是做平台化或系列化的布局和安排。

“与传统的整车厂相比，我们当然有非常大的劣势，不管是人才上、资金上、政策引导上，”祝军清楚自己的劣势，但他认为优势也非常明显——在流程上，因为团队小，做判断、做决策相较于整车厂会非常迅速；在状态上，用心投入到自己觉得非常有意义的事情上，投入状态很不一样；技术层面上，相对整车厂没有包袱，目标明确；

“如果再说有什么优势的话，那就是我希望这种理念能够吸引到更多有创造力的人才，或者有创造力的同事，他们能够加入到我们当中来。这当中有些会是汽车行业中的人才，也有些可能是完全跨行业的，他来自于互联网、来自于金融、来自于其他先进制造的产业，这样跨行业的合作，这也是我们目前较之整车厂的优势。”

只是，祝军希望团队到2016年也只是保持在200人的小规模。

“我们希望保持相对较小的团队和规模。在产品研发阶段，我们只会做两三件我们认为自己会做得好的事情——电驱动的平台、车身的构型和制造的方式（以及）对车联网的定义。”

祝军明确表示，作为一个开源造车的项目，当地平线取得一定阶段性成果后肯定会开放给大众。比如第一个出来的阶段性成果是电驱动的平台，就会把解决方案，接口，以及产品开放给大家使用，大家都可以使用这个平台开发自己的车。 （陈硕）

转自《上海证券报》2014年8月7日