百年清华

□本刊记者 王 正

林敢为，1957年考入清华大学动力系，1965年研究生毕业。1967年到长春汽车研究所，先后任科长、副所长，1985年任一汽总工程师，1991年出任一汽大众首任总经理，创建了一汽大众汽车有限公司并因此获得国家科技进步二等奖，1996年任一汽集团副总经理，1999年兼任一汽大众董事长，2005年退休。现任北京汽车投资有限公司高级顾问。

2006年，中国汽车工业取得突破性进展，截至12月25日，年产销汽车超过700万辆，增长幅度高达40%；同时，中国品牌汽车的市场份额超过26%，超过德、日、美等国家的轿车在中国所占的份额，打破了德系车长期盘踞中国市场老大位置的状况，这在中国历史上是第一次，可以说是中国轿车工业的一个拐点。

但在这轰轰烈烈的背后，却有一个不争的事实：中国汽车工业尚未脱离襁褓。毕竟国内汽车业真正谈得上发展的时间不过区区20年，全行业整体发展更是最近几年的事。而在快速发展的同时，中国汽车工业也存在很多问题，需要人们正视并以科学的发展观加以解决，这样才能有利于中国汽车业的健康发展。

近日，本刊记者就有关中国汽车工业的现状和隐藏的软肋，采访了63届校友、原一汽集团副总经理林敢为学长。

误区一：我国汽车工业的热度过高

本刊记者：请您对近20年来我国汽车工业的发展作一简单的评价。

林敢为：记得当初加入WTO时，很多人认为将对汽车工业产生强大的冲击；但事实正好相反，入世后，中国汽车工业发展迅猛，以空前的作用，拉动上下产业，对国民经济的增长做出了很大的贡献。一般说，汽车产业的发展与国家的经济水平相伴随。中国汽车工业已经有50年的历史，但是最近几年才得到高速发展，其原因是汽车工业得到了良好的发展机遇：中国改革开放以来，国民经济始终保持快速的增长，加工工业达到相当高的水平，人均生产国民经济总产值已经超过1000美元，部分居民已经具备了汽车消费的能力，一个庞大的汽车消费市场正在形成。

本刊记者：有人认为中国已经取代日本成为世界第二大汽车市场；同时认为汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫，发展规模有些超前。您是如何看待的？

林敢为：汽车产销规模与汽车市场规模完全是两个概念，汽车市场规模应该包括二手车、汽车租赁和汽车出口(整车出口而非SKD散件)等，如果把这几个指标算进来，和日本相比，中国还是“小弟弟”。统计表明，仅仅二手车销量，日本每年的交易量在800万辆左右。加上二手车，日本2005年国内汽车销量大约在1380多万辆，所以，我国的汽车市场规模与日本相差还甚远。
综观世界发达国家的发展历程，汽车工业的迅速发展是其中重要的标志，也是推动经济增长的重要动力。因此，我国还应大力发展汽车工业，一方面是扩大生产规模，另一方面加大消费力度，在贷款等方面给予政策支持；同时在道路规划和停车设施建设上要加大投入力度，解决交通拥堵、停车泊位严重短缺和环境污染等问题，以保证我国汽车工业的健康快速发展。

误区二：自主品牌成为风尚

本刊记者：基于国家发展创新性社会目标的确立，2006年汽车工业一个醒目的话题是自主品牌，大有“言汽车必提自主”的趋势。这是否合理和科学？

林敢为：2006年我们在桥车的自主开发上取得重大进展，自主品牌的市场份额已达到26%，销量接近100万辆。但我们不能把自主品牌和自主创新混为一谈。我的看法是自主品牌贵在自主，自主创新任重道远。自主品牌可以采用很多途径来开发，不一定要有自主知识产权的核心技术，可以委托别人来开发，其可贵之处就在于品牌是自己的，这就为自主开发和自主经营建立了平台。自主创新，特别是核心技术的自主创新是十分困难的。什么是汽车的核心技术？我认为应该是整车的集成技术，也就是能够把用户的需求转化为整车设计的各种参数、指标。从零部件方面说，新型发动机、自动变速器及汽车电子也是汽车的核心技术。国外的专家曾经说过，汽车的设计不是简单的工程设计，而是建立在感觉和经验基础上的设计。这就要靠长期的积累，不能设想我们在短短的20年就能赶上国外百年的发展历史。目前，我国自主品牌主要还是依赖合资汽车企业发展的成果，特别是零部件和制造工艺。而在整车开发上主要是车身的开发，距离真正的整车和零部件开发还有很长的路要走，所以说自主创新任重道远。

无论是合资汽车企业，还是自主汽车企业，摆在面前最重要的工作是：为中国消费者提供最适合的汽车产品。自主汽车企业不能为自主而自主，市场竞争力不是单凭民族感情就能获得的；合资汽车也不能无视市场发展的需要，推出本土化的自主品牌，同样是生存发展的需要。

误区三：要做强，不应该做大

本刊记者：和很多产业一样，我国汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。有人认为这是“做大”理念造成的，因此提出“要做强，不要做大”的观点。

林敢为：做强做大是相辅相成的。不做大，没有一定的市场规模，就无法生存，也就谈不上做强。奇瑞和吉利都把200万辆的产能规模作为能够在市场中生存的基础。同样，不做强就无法做大，只有质优价廉的产品才能卖得好，才会有做大的可能。在我国国民经济的重要行业中，汽车产业的市场化程度相比要高出很多。我们既然推行市场经济，就得认可“存在就是合理”这一道理，相信市场自己会调理和整合，就像家电的洗牌一样，需要经过自我淘汰的过程，才能大浪淘沙，去掉沙土，留下金子。
在做大做强我国轿车工业的道路上，零部件工业的发展已成为关键的问题。整车取得的成绩有目共睹，但零部件存在的问题令人担忧。中国汽车零部件工业有被跨国零部件企业边缘化的危险。外资在中国汽车零部件市场已占有60%的市场份额，在高新技术领域更是高达90%以上。而从汽车发展的历史看，没有零部件，就没有整车，那何谈自主品牌呢？因此，我们要正视零部件的现状，做到让市场来配置零部件的资源，采用包括合资、国有和民营等各种所有制形式，先做大，再通过市场竞争做强。零部件如此，整车也如此。

误区四：新车型层出不穷

本刊记者：很多生产企业为了迎合消费者，不断推出新车型，并以之作为有力的竞争手段，其实际效果又如何？

林敢为：应该说这是很不理性的行为。汽车性能的改进靠的是积累，像德国大众一种车型的推出，一般都有五六年的稳定期。而我们有些企业，一年内就推出多种车型，把精力都放在做表面文章了；某些企业刚刚推出一款新车型，在网上就出现了几百条评论，显然是有人在操作，误导和愚弄消费者。打开众多的媒体，汽车广告扑面而来，且多夸大其词、哗众取宠之妄语，想从中选一台车，简直无法下手。
中国汽车业要想持续健康发展，一定要认清前路。不能好高骛远，要敢于正视自己的劣势，勇于求教、学习国际先进技术，孜孜不倦于对品质的追求，努力生产出最符合中国消费者需求的汽车。