百年清华

清华在第一个百年历史上，曾与一条铁路线和一座火车站结下不解之缘，那就是著名的京张铁路和清华园车站。

今天，当我们走在贯穿清华校园的南北主干道“学堂路”上，是否意识到，此时你的步履就踏着曾经列车轰鸣而过的京张线；詹天佑率领筑路英雄克千难、破万险的历史，仿佛就发生在我们的身边……

詹天佑与京张线的纪念邮票

1909年10月2日，京张铁路通车典礼在南口举行，宣告了由中国人自行设计、建造的第一条干线铁路完工。之后，工程继续进行几年，延长为京绥线。虽然“清华园车站”只是一个三等小站，却像一颗珍珠般镶嵌在京张线上，传奇故事绵延不绝。

让清华园车站在现代中国历史上留下永不磨灭印记的历史瞬间，是1949年3月25日迎来伟人毛泽东（1893—1976）为首的中共中央领导人。他们从这里踏上古都的土地，开始了“进京赶考”的漫漫征程。也正是因为这一伟大的历史变革，清华大学从此开启新的发展篇章。

一、清华园车站究竟为何而设

京张线在建成后的最初四十年间，经历了满清末世，北洋政府，日本侵略，国民党统治；1949年以后，它又与新中国一起，经历了社会主义革命和建设的风风雨雨，完成了一次次蜕变。

那么最早的清华园车站在哪里呢？原来，当年它的站址所在地叫作“三才堂”村，就在现在清华南门外城府路对面的铁路宿舍小区周边。百年前的“三才堂”村早已消失，但一条“三才堂路”却保留至今。沿着这条小路寻觅，就能找到“清华园车站”遗址。

清华园车站建成初期的老照片

当年的车站是什么样子呢？结合历史老照片和残存的部分建筑分析，还是能够还原它的基本轮廓。

清华园车站为中西合璧式的外廊式单层建筑，砖木结构。车站不大，占地面积约300平方米，呈坐西朝东布置，平行于东侧的京张铁路。

整座建筑设计简洁，面阔为五跨，以主入口中心为轴线，两侧对称，中间三跨为圆拱券廊，两侧开间设置拱窗；双坡屋面，铺铁皮瓦，屋顶有天窗，外墙为传统灰砖清水外墙，其女儿墙做成了城墙雉堞的效果，显得别具一格。

詹天佑手书“清华园车站”的匾额

最抢眼的部分是主入口，将这部分女儿墙加高，镶嵌匾额式样的站名，上面工整地镌刻着“清华园车站 宣统二年冬季 詹天佑书”的楷书字样，并配有旧时流行的威妥玛式英文CHING HUA YUAN。此外，在残存的南墙靠东砖柱上还有一块竖匾，白底黑字书“清华园车站”，字体与匾额上的站名几乎一样。这些珍贵的笔迹都是见证詹天佑建造京张铁路的重要文物。

清华园车站复原平面图（来自网络）

清华园车站规模不大，但功能齐全，候车室、售票室、货运仓库、运转室、办公室一应俱全，还辟有一个中式风格的小庭院，院中可植花草、树木，更为整座建筑增添了中西合璧的意味，成为考察清末明初北京地区建筑样式演变的经典样本。

根据有关史料，京张铁路于1909年全线开通运营时实设车站14座，其后因运输能力的加大，于1910年（宣统二年）又增设了五座车站，清华园车站就是其中之一。

民国初年的《铁路旅行指南》

关于增设清华园车站的目的，可以明确地说，最初就是为了服务于“清华学校”。这样说的根据来自铁路的官方解释。在民国初年印行的各种《铁路旅行指南》中，在“清华园站”条目下，都写得清清楚楚：“本站地处宛平县附近，昔时均园囿胜地。因宣统二年，就清华园旧址改建清华学校，本路特于此设立车站，以便往来。校内规模完备，斋舍整齐，有马路直抵站台。”

至于坊间有“先有清华园站，后有清华大学”之说，皆因“清华正式开学在1911年，而清华园车站建于1910年”的简单推算而来。殊不知，清华的历史从清政府1909年9月批准在清华园开设“游美肄业馆”时就已经开始，正因为这样，才引出1910年设立京张线清华园车站的举措。从逻辑上看，这完全可以被视作是清政府为保证清华学堂的顺利开设，提供的一项重要交通配套条件。

二、京张线为清华与外界的沟通提供了便利

早年的清华园是清朝皇家园林的部分遗址，地处京城西北郊外，虽然环境优美，但交通不便。自清华学校开办以后，在通勤汽车还没有开通前的十几年间，与外界的交通联系，主要靠骑驴、坐洋车、走路，经海甸镇，过白石桥，再进西直门；再就是从清华园车站坐火车到西直门车站。不过，火车有班次，不是想走就能走，但沿着铁路走到西直门却是最便捷的路径，于是也成为清华人进城方式的一种选择。

在1930年出版的《国立清华大学第二级毕业纪念册》里，有一篇“问卷调查”结果，林林总总的十几个项目，关乎同学们学习、生活的主要方面，其中有一项就涉及“进城交通方式”。在“汽车、人力车、骑驴、走路和火车”等五个选项中，46份有效问卷中有34份选择了“火车”，虽然“每端都要步行二里路，方能达到目的地”，但“车资是一角”，显然“坐清华园西直门间的火车是顶便宜的代步法”，74%的选择率反映出大家对“火车”的青睐程度。

为了方便清华师生的集体出行，或者满足到清华活动的社会团体需求，铁路方面也会根据需要开行“专车”，这就使得清华与铁路的联系更加密切。

1919年4月6日，欧美同学会年会在清华园召开

1919年4月初，欧美同学会一百余位归国留学生在清华学校召开年会，4月1日的北京《晨报》曾对这次会议做了预告，其中特别提到：“会期凡一日有半，五日上午十二钟开会，六日晚九钟闭会。赴会者须自带行李，在清华寄宿一宵，次晚则可乘京绥路特备之专车回京。”（《欧美留学生开会预誌》）由此可知，此次活动的组织者事先已经与铁路方面进行了沟通，预订了“专车”，这才能保证包括蔡元培、张伯苓、胡适等在内的中外与会代表顺利出行。以此类推，正因为铁路方面有这种“包车”类的专项服务，清华师生才可能在每年春天集体乘车去居庸关长城出游，各种与清华有关的重要社会活动也源源不断地被安排在清华园举行。从这个角度说，清华的活力与影响力与清华园车站的存在确实有着密切关系。

清华师生参加国庆十周年游行的报道

1949年新中国成立以后的十几年间，每年的“五一”“十一”，清华都要组织数千名师生进城参加天安门的游行集会，凌晨从清华园车站乘“专列”进城也就成为一代代大学生的集体记忆。不过，那时的“专列”连座位都没有，“因为人多，全部乘的是货运车，大家笔直地站着挤在一起。”

最值得回忆的当属参加开国大典。1951年毕业生何其盛清楚地记得：“10月1日大清早，参加开国大典的师生们来到大操场集合，出南校门到清华园火车站乘专列进城。下车后，马约翰等领队走在最前头，接着是军乐队，然后是各院系的队伍。”盛典结束已是晚上9点多钟，“我们继续走过西四、护国寺、新街口，直奔西直门火车站，等候专列回清华园。”

1949年10月1日，清华师生参加开国大典的历史镜头

那些年的那些天，清华园车站铁路员工虽然不能亲自去天安门，但在一次次“送往”与“迎来”中，也让他们在热闹、繁忙的一个个节日中感受到了不寻常的欢乐和存在感。清华园车站与清华相依相携的渊源关系由此可见一斑。

三、京张线曾与清华人共苦同甘

从清华“二校门”开始向南走，步行到清华园车站，距离约超过一公里，在清华建校后的几十年里，无法统计究竟有多少人次来往于这条路去乘火车，或进城，或远行。但无论在清华历史的哪一个阶段，都可以找到清华人与清华园车站和京张线之间的感人故事。

清华师生支援抗战的经典故事，发生在“九一八事变”后的几年间。1933年长城抗战爆发后，前线急需防毒面具，清华工学院承担了试制任务，并在1933年成功制造了6500具国产防毒面具。此后，1936年11月日寇开始进攻绥远，绥远省主席傅作义（1895—1974）率部奋起抵抗，同时请求清华制造大批防毒面具供应部队。

以往制造面具所需要的活性炭使用椰子壳做原料，但这次却一时无法获得。作为替代材料，清华遂派人赶赴郊区收购核桃壳。1936年11月25日，清华致函京津铁路局驻平办事处，称为了应付非常需要，清华试制防毒面具，托人在易县、房山等地购买数万斤核桃壳为原料。需要在梁格庄、方顺桥、琉璃河等处车站分批上车，运抵北平。请给予照顾，“对于运输该项核桃壳，准予免费或特别减低运费”。

在铁路方面的配合下，这几万斤核桃壳顺利运抵清华园车站，并送到清华被加工成活性炭，成功制造出防毒面具。12月5日，校长梅贻琦（1889—1962）致函傅作义将军，表示清华先赠送200副防毒面具试用。傅作义收到清华赠送的防毒面具后，经试用效果不错，便向清华定制10000副。1937年2月，全部面具制成，并由工学院院长顾毓琇（1902—2002）亲自送达傅作义部。

清华师生为抗日前线制做防毒面具

如果说，这个史实见证了清华园车站与清华共同为抗日所做的贡献，那么，下一个故事则记述了新中国成立后，它们之间又一段相伴相携、同甘共苦的佳话。

从上世纪五十年代开始，清华在多项国家重大发展项目中承担了攻坚任务，这其中必须要说的是中国首次自主进行的“核反应堆”试验。1960年3月，清华在位于北京远郊的昌平县虎峪村的荒原上，开始建造“屏蔽试验反应堆”，工程代号“200号”。当时，由于交通条件极为不便，大量的人员往来，材料运输都要通过京张线，从清华园站上车，在南口站下车转运。于是，在当时属于“绝密”的任务就在“悄无声息”中“紧锣密鼓”地展开。

1960年工物系毕业生钟大辛是这段历史的亲历者，他清楚地记得：“当时我们没有交通车和班车，从工地往返学校办事，拿东西，来人，都是靠西直门至南口的火车，人们每天来来往往”；“一有急事，半夜坐火车是常事，有时一个人”；“从学校拿着图纸、工具、仪器走到清华园车站，要半个小时，然后坐上闷罐车”；“开始时，火车是空空的闷罐车，没有窗户，没有座椅，只在中间有一个拉门，在拉门边上还放一只尿桶。大家就坐在车厢底板上，有时还可以找到块砖头坐坐”。

初建成时的清华200号

虽然，这只是“200号”工程艰难发展的一个细微片段，但绝对是中国核工业发展历程中一个生动的立体画面。这些创业者的亲身经历也让我们进一步理解，为什么清华园车站在老一代清华人心中远非一个地名那么简单。原来，它是清华发展筚路蓝缕的无言“见证者”，它也是共和国大厦不可缺少的一块“方砖”！

四、京张线为清华的发展移线迁站

百余年来，清华大学的校园演变经历了多次重大变化。1911年，清华建校之初，校园面积只有约450亩；到1949年时，增加到约1700亩，校园的边界是北至明斋后面，南至校河，西到西校门，东临京张铁路。那时候铁路基本上就是贴着学校东面围墙，距离大礼堂的平行距离不过几百米开外。1949年入学的夏武祥有这样的深刻印象：我在校时住过“明斋”和“新斋”，晚上睡觉时能听到火车经过的声音，再就是（夏天）园子里不断的青蛙叫......

1960年代初的清华大学平面图（红线为铁路线位置示意）

新中国成立后，随着教育事业的发展，若要满足清华大学进一步扩大的需求，校园只有向东面发展才是最为理想的方向。但是这样一来，与清华相邻超过四十年的京张铁路就会被包进校园，反而成了增加规划难度，阻隔交通，不利于使用的一大“障碍”。在1956年以后的几年里，随着数座宿舍楼和主楼建筑群在铁路东面新辟区域落成或开工建设，“清华园里跑火车”成了一道“风景”，但东西两区域之间来往因此受到的阻隔，也让许多当年在校的老校友至今记忆犹新。1958年入学的梁肃就回忆说：“我刚入学时铁路把学校分开为东区和西区。开始我住7号楼，是东区。上课常常在一教、二教、阶梯教室，三院、北院、体育馆等都在西区。每天数次穿过铁道，有时要等火车穿过，很是不便。”

1956年开始建造的主楼建筑群

为了解决这一矛盾，清华大学在时任校长蒋南翔（1913—1988）的领导下，从1955年开始与国家有关部门进行了大量协调工作，提出了多种解决方案，最终取得了圆满的结果。铁路部门反复权衡后决定将经过清华附近的铁路线向东平均移动约800米，移动线路总长度约5公里。

这一难度极大的线路迁移工程于1960年3月底得以完成，在原线路与新线路之间形成了如今完整的清华大学东区。这一举措不仅使得清华长远发展拥有了足量的土地储备，而且给校园的科学规划创造了空间。随着时间的推移，后人愈发佩服蒋南翔那一代领导者当年决策眼光的前瞻和实施行动的果断。

因为铁路线的东移，铁路部门又在今天的五道口轻轨站以南，靠近北航西门附近新建了一座“清华园站”，继续承担铁路客运业务。而原来的“清华园车站”只单独完成货场的职能，运送旅客的功能从此结束。这种局面又持续了约二十年，到了1980年代，随着城市功能与规划的演变，铁路货场也彻底退出了历史舞台。再后来，“清华园车站”就变成了被拆毁得面目全非的“出租屋”。

1960年京张线移线示意图

当然不能简单地说，后来“清华园车站”的窘境，是与1960年的移线迁站有关，但京张线和清华园车站为清华发展做出的历史性贡献，却是有目共睹的事实。

曾经穿过清华园的铁路示意图

今天，当我们走在贯穿清华校园的南北干道“学堂路”上，是否会意识到：此时你的步履就踏着曾经列车轰鸣而过的京张线，詹天佑率领筑路英雄克千难、破万险的历史，就仿佛发生在我们的身边？

五、结语

屈指算来，清华与京张线的同生相伴关系竟然前后保持了将近百年。百年间，清华逐渐发展为一所中国高等教育的著名学府，而京张线也为清华的发展做出了无可替代的默默贡献。

笔者晚生，没有机会在求学清华时与清华园车站相见。第一次看到它的尊容，竟然是在中国铁路博物馆，但那不过是詹天佑题写的“清华园车站”匾额复制件。

待到我上网搜寻，看到如今只剩下被拆解得支离破碎、体无完肤的车站遗址，我的心情无法用语言形容。但是，当我看到“清华园车站”匾额竟然还能基本完好地嵌在摇摇欲坠的遗址最高处，我又感到了一种无可言说的“悲壮”。

清华园车站遗址（局部）

如今，京张线已从地上钻进地下，飞驰的高铁巨龙是对创业先辈的敬意与怀念。而对于清华园车站遗址，我特想对全社会大声疾呼：必须继续加强对这处珍贵文化遗址的保护，不要让詹天佑在天之灵遗恨万年。重识历史，抢救文物，什么时候都不算晚！

注：文中引用了来自网络及其它媒体的多张图片、地图，特向原作者表示诚挚的谢意！